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飞行中的多旋翼飞行器所承受的力和力矩不包括( )
A.旋翼诱导阻力
B.旋翼的反扭矩和桨毂力矩
C.旋翼桨叶摆振力矩
参考答案：C
题目解析:
选项中的名词解释： 旋翼诱导阻力：旋翼在空气中运动时，由于翼型上下表面的压力差产生升力，同时空气被向下加速流动，这个向下加速的气流会给旋翼一个反作用力，这个反作用力在旋翼前进方向上的分力就是诱导阻力。 简单来说，就是旋翼产生升力的同时，引起周围空气流动而产生的一种阻碍旋翼前进的阻力。 旋翼反扭矩：当旋翼旋转时，根据牛顿第三定律，会产生一个大小相等、方向相反的反作用力矩，这个力矩就是旋翼反扭矩。例如，多旋翼飞行器的多个旋翼旋转方向不同，就是为了相互抵消反扭矩，保持飞行器的稳定。 桨毂力矩：桨毂是连接旋翼和飞行器机身的部件。桨毂力矩是由于旋翼的升力、阻力等作用在桨毂上产生的力矩。它主要由挥舞力矩、摆振力矩和轴向力等在桨毂处产生的力矩合成而来，影响飞行器的操纵和稳定性。 桨叶摆振力矩：桨叶在旋转过程中，由于周期性的气动力作用以及自身的弹性等因素，会在桨叶平面内产生来回摆动的趋势，这种摆动会在桨毂处产生力矩，即桨叶摆振力矩。桨叶摆振力矩会影响旋翼系统的动态特性和飞行器的稳定性，但通常在飞行中的多旋翼飞行器所考虑的主要力和力矩中，一般不包括它。 多旋翼不考虑桨叶摆振力矩的原因： 多旋翼飞行器的结构相对简单，其旋翼系统一般采用较为刚性的连接方式，桨叶的设计通常以提供升力和控制飞行器姿态为主要目标，不像直升机等复杂飞行器那样对桨叶的摆振特性有严格要求。多旋翼的桨毂结构通常较为简洁，对桨叶摆振的约束较强，使得摆振力矩相对较小，在实际飞行中对飞行器整体的力和力矩影响不显著。 多旋翼飞行器主要通过调节各个电机的转速来实现飞行控制。这种控制方式主要关注的是升力的变化、反扭矩的平衡等因素，而对于桨叶摆振力矩的敏感度较低。在飞行控制系统的设计和运行中，通常不会将桨叶摆振力矩作为主要的考虑因素，因为它对飞行器的姿态和位置控制的影响相对较小。
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